进入2019年，氢能源热度攀升。 3月15日，氢能源被首次写入国务院《政府工作报告》，3月28日，李克强总理在在博鳌论坛中指出“加快发展人工智能、自动驾驶、氢能源等新兴产业”，氢能的发展正在国家顶层设计上予以重视。

据悉，目前有超过20个城市竞相出台规划，打造相关产业群，抢占氢能发展的制高点，许多企业也在加速“跑马圈地”，其中不乏国家队的身影，氢能“万亿级”市场蛋糕抢夺战正酣。毫无疑问，目前，氢能已经从诞生期的口号和概念，成长期的观望和犹豫，逐渐发展到如今的抢占先机和实际行动。

与之相比，锂电池的发展当下正进入瓶颈期，能量密度已接近其物理极限，续航里程和充电速度迟迟无法取得关键性突破。而特斯拉Model S电动车一个月内发生第三起“自燃”事件，蔚来ES8一个月内出现两次火情，以锂电池为储能方式的电动汽车的信誉危机，似乎也在促进氢燃料电池新能源汽车的崛起。

政策

作为全球最大的汽车市场，中国对燃料电池车的发展是持明确支持态度，最明显的就是燃料电池车补贴不退坡，并开始普及氢燃料电池车以及扩大加氢站。2019年23月26日，财政部等四部委印发了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在其他新能源车型补贴做大幅调整时，对氢燃料电池汽车仍保持高额补贴支持，其中，乘用车最高20万元，轻型客车、货车最高30万元，大中型客车、中重型物流车最高50万元。对比之下，近年电动汽车的补贴却在大幅度下降。之后高层及相关部委又数次提到加快发展氢能源等新兴产业。

与此同时，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市也不断出台政策支持氢燃料电池汽车发展。2018年，广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》文件，大力推进燃料电池汽车产业化，明确将省级补贴资金的30%用于支持燃料电池；武汉按国家补贴1∶1补贴；上海、海南、青海按国家补贴1∶0.5补贴等；四川鼓励开展燃料电池货车示范运营，建设加氢示范站，支持替代燃料、混合动力、纯电动、燃料电池等技术攻关，鼓励开发氢燃料等新能源专用发动机，优化动力总成系统匹配……迄今为止，各地面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元。

在政策鼓励下，国内多家车企从去年落实并强化氢燃料电池的发展。初步统计，从加氢站、燃料电池系统到整车制造，已经有超过30家上市公司布局燃料电池汽车产业。据工信部发布的公告，目前自主研发燃料电池汽车的主流车企至少有15家，包括上汽集团、宇通客车、福田汽车等多家车企。长城汽车在2018年12月也做出了氢燃料电池汽车是未来主攻方向之一的新能源战略，2022年计划推出首款氢燃料电池汽车。此外，产业中还不乏中国石化、中国石油、中车集团等国企的身影。

据统计，目前国内的《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料电池汽车型，相比2017年增长超过200%。据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国氢燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。

不论是从政策环境还是经济条件，现在国内发展氢燃料电池汽车都处在最好的时间段。

差距

不过，作为新兴产业，氢能源市场化应用尚需时间验证，燃料电池车在成本、技术及配套设施建设方面还有待突破，与纯电动车一样，面临着“纸上谈兵”的窘境。

目前阻碍氢燃料电池推广的原因有主观和客观两种因素，客观因素主要有燃料电池成本高、没有大批量生产线、加氢站基础设施数量较少等，主观因素则是人们“谈氢色变”。

与国际先进国家相比较，我国氢燃料电池技术水平仍存在较大差距。一方面，相关技术还处于工程化开发阶段，与日本标杆产品相比，可靠性、冷启动、功率特性等主要技术性指标还存在很大差距；另一方面，尽管我国拥有数量较为丰富的专利，但涉及核心技术相对较少。在技术上还未取得重大突破的当下，安全、性能、稳定性、配套、价格等方面都还有待提升。

其次，燃料电池汽车商业化发展缓慢。国内氢燃料汽车覆盖面很小，现阶段实现量产的大部分是商用车，2018年中国燃料电池汽车产销1527辆，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。而且，乘用车市场仅有概念车，量产数量有限，说是“不为人所知”也不为过。

而在使用成本上，因为氢气制取成本很高，氢燃料汽车相比纯电动汽车也要高出几倍。在有国家补贴的情况下，目前加氢的平均价格大约在60元/kg左右。即使要放弃传统燃油汽车，氢燃料汽车也不会成为第一选择。

此外，基础设施建设也是不可避免的话题，它与车辆关系不大，却是关乎氢燃料电池汽车使用的重要环节，且需要极大的投入，对相关零部件的要求也很高。燃料电池汽车维护成本高，而且燃料电池汽车的使用需要加氢站来支持。可是中国氢燃料电池汽车发展速度慢于国外，加氢站的建设运营等配套也是落后于国际水平。目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站将耗费上千万元，高昂的成本直接遏制氢燃料电池汽车发展的“喉咙”。中国储能网数据显示：2018年初全球加氢站保有量为328座，而中国大陆加氢站保有量为28座（含2座临时加氢站）。

抉择

如今，全球氢燃料电池汽车市场已进入竞争时代，日本、韩国等国家已将氢能规划上升到国家能源战略高度。韩国计划到2025年将氢燃料电池乘用车的年产能提升至10万辆，2013年2月份，世界第一辆量产版氢燃料电池车现代ix35FCV正式下线；日本政府坚定推进氢能和燃料电池发展战略，发布了《氢能与燃料电池战略路线图》，预计在2030年将让80万辆氢燃料电池汽车上路，同时将配套建立900座氢气加注站。

相比纯电动汽车而言，氢燃料电池汽车具有“充氢时间短，续航持久”的特点。以全球汽车发展趋势来看，虽然纯电动汽车的发展更接近于产业化，但氢燃料电池车在体系、技术成熟以后，会比纯电动车型更具竞争力。

那么，氢燃料电池汽车会取代纯电动车的地位，一举成为新能源汽车的龙头大哥吗？

其实不然。

日本的电力装机容量位居全球第三，为什么不发展纯电动汽车呢？一是因为日本根本没有锂矿资源，大规模进口锂矿成本太高，而且会被别人卡脖子。二则是日本对于环保的态度比欧洲人还要有执行力，生产锂电池和处理废旧锂电池都会造成巨大污染。

但日本作为一个小岛国，拥有丰富的水资源与电力资源，燃料电池技术正好派上了用场——生产燃料氢需要用电，燃料电池排放物仅有水。再加上日本国土面积狭小，氢气的制备与运输更便利可行也更安全。因此，日本才会主推燃料电池技术。

相较之下，欧洲几乎已经没有火电厂存在，大规模的水能、核能、风能发电厂占据了近乎100%的电力比重，得天独厚的廉价的、洁净的、丰富的电力资源当然让欧洲将便宜又清洁的纯电动汽车当做了发展的首选。

因此，新能源汽车再经济环保，也要看能不能满足自己的实际使用需求。而中国不管是发展纯电动还是燃料电池，想通过这两种新能源技术实现低碳节能，还是要靠能源产业结构调整。我国目前正在全力发展风电、水电和核电产业，目的就是淘汰煤电。但这个过程之长，所耗费的时间也相当可观。

从新能源汽车发展趋势来看，纯电动汽车和氢燃料汽车都有存在的必要性。一方面，纯电动续航弱但环保、便捷，适用于城市内短途车程，而氢燃料电池汽车续航强，适用于长途出行。氢燃料电池汽车可以和纯电动汽车互补，满足人们自驾游和上下班的交通需求……

可以肯定的是，在新能源汽车的岔道口上，氢燃料电池汽车已经整装待发，即将登上角逐的舞台。

本文综合自蓝鲸财经、盖世汽车、经济参考报、没车不行、中国汽车报、广州日报、上海证券报等内容