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2025年的新能源汽车行业到底发生了怎样的巨大变化？

作者：唐纳德

来源：快刀财经（ID：kuaidaocaijing）

车祸横行、智驾噱头满天飞、价格战喋喋不休、国产豪车迈上台面、车企求生欲达到极限……2025年的新能源汽车行业到底发生了怎样的巨大变化？

复盘2025年的行业，对汽车产业界内外都有很大的启示：

一个产业从规模走向无序混乱，充满乌烟瘴气后又重回高质量发展赛道。在市场格局重塑与技术创新突破交织的背景下，我们试图洞察产业发展规律，并清晰描绘出2026年的基本走势。

对外而言，无论是车主还是投资人，都需要在穿越经济的过程中，看透新旧力量变化、大势与商业竞争变化的规律。汽车工业是万亿级规模，借助于这个行业在2025年的表现，可以给新年规划带来很多有价值的东西。

但由于各大媒体同行已经从各个维度对新能源汽车作了总结。不妨通过对比的逻辑，借助同样是万亿级，且在产业链、渠道模式、产品定义等方面都极为相似的消费电子手机行业的发展背景，来重新审视新能源汽车行业的情况。

为此不难总结3个方面的主题：激进的一年、反内卷的一年和不确定2026年。

激进的一年

过去十来年，智能手机行业从4G迈入5G，从机海战术迈入规模上量，在每年2亿—4亿台出货量后又跌入1亿＋的体量。参考其发展规律，新能源汽车实际上还处于智能手机行业大致在2017年的阶段。

也就是说规模还未见顶。大盘层面，我们预计2025年全年新销量为1285.2万辆，行业渗透率正式突破50%。挺进燃油车更为深厚的腹地，是激进一词的首要体现。

回到各个厂商界面。

基于每日经济新闻等媒体整理的公开资料。在2025年年度任务大考上，比亚迪以460.24万辆的成绩占据榜首，吉利汽车以39%的同比增速成为传统车企中增长最快的企业，任务完成率为100.80%。

新势力日常呈现稳固的格局。零跑汽车始终保持头部位置，其103%的同比增速领跑全行业，59.66万辆的销量使其目标完成率高达119.30%。

蔚来以32.6万辆的销量完成44万辆目标的74.10%，极氪汽车则以22.41万辆的销量完成32万辆目标的70.03%。鸿蒙智行以58.91万辆的销量完成100万辆目标的58.91%，小米汽车以超过35万辆的销量超额完成目标。

传统车企中，长安汽车以291.3万辆的销量位列第四，8.50%的同比增速使其接近300万辆的目标任务。奇瑞汽车则以280.64万辆的销量紧随其后，但86.10%的目标完成率显示其未能达成326万辆的年度目标。

长城汽车以132.37万辆的销量仅完成400万辆目标任务的33.09%，成为榜单中目标完成率最低的企业。

各家车企品牌的呈现的增长本质上是在吃透行业红利，实际上放大来看，这个增速在肉眼可见的未来一两年会明显降低，与之相反的是，大多车企会提高目标，比如，2026年零跑销量目标100万，小米汽车55万，当然这里面有的企业考虑了全球化的因素。

但只看大本营的国内话，其实2025年下半年整个新能源市场就已经进入了下行的增速周期了。

另外还有一个因素不容忽视。

智能手机行业过去的竞争态势总体是走向行业集中，并形成壁垒，例如魅族、中兴、酷派、金立、联想等实际上是被头部华为、小米等品牌击败的对象，故而国内主流手机厂商从十几家变成了五六家。

汽车工业是否也会走到这个结局，就目前而言尚没有定数。平静不代表没有暗流涌动和波澜，威马、高合、哪吒等一定不会是车企出局的终极结局。现在汽车行业玩家的确太多，对于留在桌面上最终剩下哪家的这个问题，仍然要先打个问号。

但回过头来看，上述行业大盘增长和车企目标完成的情况很大程度原因在于新能源汽车行业技术拐点的到来。

比如，技术的迭代推动了新能源汽车加速完成对燃油车的超越，公开资料显示，2025年插混与增程车型的销量占比大幅提升，部分车企喊出的“油电同价”已经变化为“电比油低”。

行业内4C/5C快充技术的规模化应用在其中发挥了很大作用，加之固态/半固态电池开始在高端车型上试水，不少车型的续航里程从前几年的数百公里日渐迈上了2000公里。

智驾技术的下探同样是不可忽视的因素，它的价值在于进一步抬升新能源汽车的价值含金量，从而激发用户购车欲望。2025年可以被视为“L3级自动驾驶商业化元年”，部分品牌将原来在30多万高端车型身上才具备的智驾能力普惠到15万到20万的车上。

这个逻辑与当前智能手机行业很类似，大电池、影像、卫星通话、金属边框与精湛屏幕同样从4K＋的机型下行到2K＋的机型。所以从高端技术走向看，两个行业基本一致。

不过，高端技术还有它更突出的一面，即推动了中国高端国产车的崛起。

在豪车中，问界M9是典型的代表，在其之前国内规模以上的豪车市场基本被BBA垄断，中国品牌在50万以上的豪华车市场却没有样本，不过至今日问界M9全系累计销量已经达到26万辆。综合远川等平台统计的数据，该车型月销基本过万，假设对比宝马X5L，平均月销在5000辆左右。

假设从50万级的车往上则来到百万级豪车的尊界S800，依托华为智驾系统的全域融合技术，在车辆动力学控制领域形成差异化优势，成为中国品牌智能化突破的典型案例。

再放大到国产高端汽车行业，变化具有异曲同工之意，中国汽车流通协会的相关数据显示，101.7万元以上进口汽车销量同比下滑 49%，对比之下中国品牌在70万元以上市场的份额同比提升18个百分点。

因此，国产高端汽车的猛涨与国产手机突破外资品牌的枷锁意义一样重大，有意思的是，无论是手机行业还是汽车行业，率先向苹果发起冲锋，以及敢于攻入BBA、迈巴赫等传统豪华品牌腹地的，都是华为。

显然，一个国家需要一批具备长期思想存储、技术存储、工程存储和理论存储的企业，并通过全年大规模的研发投入保持创新，这是推动产业升级的重要商业化策略。

最后是出口，它将承载中国新能源汽车品牌走向全球的激进步伐。

今年1—11月，我国新能源汽车出口231.5万辆，同比增长102.9％。出口市场覆盖欧洲、东南亚、拉美等多个地区。与此同时，比亚迪、上汽、奇瑞等车企纷纷加大海外市场布局，通过建立海外工厂、完善销售网络，提升本地化运营能力。

总结下来，激进的2025年，包括渗透率的提升、技术的进阶、高端车型的崛起以及出海的加快，它们共同构成了去年汽车赛道的核心关键词。

反内卷的一年

激进在带来销量增长的同时，也在带给行业一些恶意。内卷与反内卷是2025年新能源汽车绕不开的一面。

在此之前大多车企通过恶意营销、降低价格等方式抢占市场，原来通过新品迭代扩大供给的方式变为依靠浮夸的广告、无底线的流量来抢占市场份额。也一度造成了多起电车起火不能开门以及各地惨烈车祸等严重社会现象，2025年重庆汽车论坛上公开互怼的事件更是将行业恶性竞争的羞布撕下。

车企同样也是受害者。有数据显示，2024年降价车型平均降幅达9.2％（燃油车平均降价幅度为6.8％），虽然短期拉动了销量增长，但也导致行业利润率从2020年的6.2％降至4.3％，

在此背景下，打响反内卷成为行业共识。

一方面，有关部门和协会发出反内卷的倡导，《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，也向社会公开征求意见，并将车企向下游供应商支付款项的周期压缩到60天内。

与此同时，多家车企纷纷转向技术创新、智能化升级与服务增值等维度的差异化竞争。

反内卷有2大好处，一方面是规范行业在产品定义、标准设置、价格策略、营销方式等方面的行为，引导车企从规模认知走向服务认知和良性公平竞争；另一方面，引导厂商把更多的时间和精力投入到智能化升级和用户服务界面。

客观而言在当下反内卷是必要事，多年来光伏产业在价格战、产能过剩等因素下陷入内耗，致使产品竞争力在海外市场大幅下降，同理因为国内零公里二手车的缺陷问题，也曾让中国品牌在东南亚市场的口碑一落千丈。

横向对比手机行业，从当年的十多家演变为五六家主流品牌，内卷更多是在屏幕、电池、AI影像上，至少手机用户的质量和体验尚未构成危险。虽然这里面有手机行业从红海变为存量蓝海竞争的客观环境，但对汽车行业却有很大启示。

内卷可以集中在用户服务和产品打磨上，而非价格、不当宣传等层面。在1月3日的拆车上，雷军便曾亲自承认，小字营销是行业陋习，小米将进行改正。

淘汰赛分化的2026

迈入2026年，新能源汽车行业的竞争只会更加激烈，甚至可以用惨烈来形容，行业规模的增速日渐走向放缓，产品迭代效率仍将被压缩到以月，乃至周为计算。

我们判断，影响竞争走向的因素是有两点。一是智驾能力；二是扩张能力。往深处看，都是企业的长期投入实力。

首先，关于智驾。这与近期火得一塌糊涂的豆包手机类似，大模型的智能化调度能力将深刻改变传统手机格局。

而2026年中国的L3智驾系统，外界有人判断会形成“华为系+其他”的双格局，这与苹果和华为占据高端手机市场80%左右的份额有些微妙的相似。

某种程度上华为乾崑的确是智驾行业性能的上限，长安汽车某些负责人此前还表示，华为智驾比特斯拉FSD更具备优势。

考虑到L3测试在近期落地，以及尚界等车型步入规模化交付阶段，高阶智驾会在明年变得更加平权化，成本效率和长期服务能力将成为核心的竞争点。

尽管业内有诸多智驾供应商，不少车企诸如深蓝汽车，也采取自研与合作结合的多种方案，拼到最后大家最终都会考虑成本和性价比，明年不能持续巩固智驾方案交付规模的厂商，大概念无法支撑后续几年的持续投入。

业内有关“智驾终局”的讨论并非新鲜事了。有人认为，在近两年时间中，后来者再想通过单一技术杀入主流竞争的可能性已经大幅降低。

头部的地平线、卓驭、华为和Momenta把握住了当前整车企业对辅助驾驶功能需求的机遇，率先完成了从技术验证到规模化交付的过渡。

对于扩张，车企为了增加获客能力，需要把产能端的压力持续释放到市场，大概率会增加在国内的建店规模。这个策略实际上在去年就一直在持续保持，比如1月初零跑汽车曾宣布，近期新增门店85家，截至2026年1月4日零跑汽车全国门店达1068家。

海外也会保持这个态势，各方势力将在出海过程中线下扩容抢地盘，因为汽车毕竟是强体验的高成本消费品，需要消费者有更多终端体验层面的触达。

大规模扩张后会直接导致市场产能供应的上升，从而给所有人提出一个致命的灵魂拷问：2026年行业还有价格战吗？

在2024年时，国内乘用车均价是18.4万元，2025年前11个月，乘用车均价下滑到了17.8万元。单车成本下降意味着部分车企的确还在以价换量。

不过考虑到利润诉求会是明年很多厂商的优先选择，预计行业会在保持10万级车型走量竞争优势的同时，聚集20万以上的产品，而一旦该价位段的功能配置上齐，将对30万—50万地带的车型构建竞争挑战。

2026年的新能源汽车故事并没有讲完，但那个仅靠行业红利躺着盈利并赢得竞争的时代已经远去，今年的新能源汽车复仇者排行榜上是否会多出几家名单？不妨静观其变。

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传统车企中，长安汽车以291.3万辆的销量位列第四，8.50%的同比增速使其接近300万辆的目标任务。奇瑞汽车则以280.64万辆的销量紧随其后，但86.10%的目标完成率显示其未能达成326万辆的年度目标。

长城汽车以132.37万辆的销量仅完成400万辆目标任务的33.09%，成为榜单中目标完成率最低的企业。

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这个逻辑与当前智能手机行业很类似，大电池、影像、卫星通话、金属边框与精湛屏幕同样从4K＋的机型下行到2K＋的机型。所以从高端技术走向看，两个行业基本一致。

不过，高端技术还有它更突出的一面，即推动了中国高端国产车的崛起。

在豪车中，问界M9是典型的代表，在其之前国内规模以上的豪车市场基本被BBA垄断，中国品牌在50万以上的豪华车市场却没有样本，不过至今日问界M9全系累计销量已经达到26万辆。综合远川等平台统计的数据，该车型月销基本过万，假设对比宝马X5L，平均月销在5000辆左右。

假设从50万级的车往上则来到百万级豪车的尊界S800，依托华为智驾系统的全域融合技术，在车辆动力学控制领域形成差异化优势，成为中国品牌智能化突破的典型案例。

再放大到国产高端汽车行业，变化具有异曲同工之意，中国汽车流通协会的相关数据显示，101.7万元以上进口汽车销量同比下滑 49%，对比之下中国品牌在70万元以上市场的份额同比提升18个百分点。

因此，国产高端汽车的猛涨与国产手机突破外资品牌的枷锁意义一样重大，有意思的是，无论是手机行业还是汽车行业，率先向苹果发起冲锋，以及敢于攻入BBA、迈巴赫等传统豪华品牌腹地的，都是华为。

显然，一个国家需要一批具备长期思想存储、技术存储、工程存储和理论存储的企业，并通过全年大规模的研发投入保持创新，这是推动产业升级的重要商业化策略。

最后是出口，它将承载中国新能源汽车品牌走向全球的激进步伐。

今年1—11月，我国新能源汽车出口231.5万辆，同比增长102.9％。出口市场覆盖欧洲、东南亚、拉美等多个地区。与此同时，比亚迪、上汽、奇瑞等车企纷纷加大海外市场布局，通过建立海外工厂、完善销售网络，提升本地化运营能力。

总结下来，激进的2025年，包括渗透率的提升、技术的进阶、高端车型的崛起以及出海的加快，它们共同构成了去年汽车赛道的核心关键词。

反内卷的一年

激进在带来销量增长的同时，也在带给行业一些恶意。内卷与反内卷是2025年新能源汽车绕不开的一面。

在此之前大多车企通过恶意营销、降低价格等方式抢占市场，原来通过新品迭代扩大供给的方式变为依靠浮夸的广告、无底线的流量来抢占市场份额。也一度造成了多起电车起火不能开门以及各地惨烈车祸等严重社会现象，2025年重庆汽车论坛上公开互怼的事件更是将行业恶性竞争的羞布撕下。

车企同样也是受害者。有数据显示，2024年降价车型平均降幅达9.2％（燃油车平均降价幅度为6.8％），虽然短期拉动了销量增长，但也导致行业利润率从2020年的6.2％降至4.3％，

在此背景下，打响反内卷成为行业共识。

一方面，有关部门和协会发出反内卷的倡导，《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，也向社会公开征求意见，并将车企向下游供应商支付款项的周期压缩到60天内。

与此同时，多家车企纷纷转向技术创新、智能化升级与服务增值等维度的差异化竞争。

反内卷有2大好处，一方面是规范行业在产品定义、标准设置、价格策略、营销方式等方面的行为，引导车企从规模认知走向服务认知和良性公平竞争；另一方面，引导厂商把更多的时间和精力投入到智能化升级和用户服务界面。

客观而言在当下反内卷是必要事，多年来光伏产业在价格战、产能过剩等因素下陷入内耗，致使产品竞争力在海外市场大幅下降，同理因为国内零公里二手车的缺陷问题，也曾让中国品牌在东南亚市场的口碑一落千丈。

横向对比手机行业，从当年的十多家演变为五六家主流品牌，内卷更多是在屏幕、电池、AI影像上，至少手机用户的质量和体验尚未构成危险。虽然这里面有手机行业从红海变为存量蓝海竞争的客观环境，但对汽车行业却有很大启示。

内卷可以集中在用户服务和产品打磨上，而非价格、不当宣传等层面。在1月3日的拆车上，雷军便曾亲自承认，小字营销是行业陋习，小米将进行改正。

淘汰赛分化的2026

迈入2026年，新能源汽车行业的竞争只会更加激烈，甚至可以用惨烈来形容，行业规模的增速日渐走向放缓，产品迭代效率仍将被压缩到以月，乃至周为计算。

我们判断，影响竞争走向的因素是有两点。一是智驾能力；二是扩张能力。往深处看，都是企业的长期投入实力。

首先，关于智驾。这与近期火得一塌糊涂的豆包手机类似，大模型的智能化调度能力将深刻改变传统手机格局。

而2026年中国的L3智驾系统，外界有人判断会形成“华为系+其他”的双格局，这与苹果和华为占据高端手机市场80%左右的份额有些微妙的相似。

某种程度上华为乾崑的确是智驾行业性能的上限，长安汽车某些负责人此前还表示，华为智驾比特斯拉FSD更具备优势。

考虑到L3测试在近期落地，以及尚界等车型步入规模化交付阶段，高阶智驾会在明年变得更加平权化，成本效率和长期服务能力将成为核心的竞争点。

尽管业内有诸多智驾供应商，不少车企诸如深蓝汽车，也采取自研与合作结合的多种方案，拼到最后大家最终都会考虑成本和性价比，明年不能持续巩固智驾方案交付规模的厂商，大概念无法支撑后续几年的持续投入。

业内有关“智驾终局”的讨论并非新鲜事了。有人认为，在近两年时间中，后来者再想通过单一技术杀入主流竞争的可能性已经大幅降低。

头部的地平线、卓驭、华为和Momenta把握住了当前整车企业对辅助驾驶功能需求的机遇，率先完成了从技术验证到规模化交付的过渡。

对于扩张，车企为了增加获客能力，需要把产能端的压力持续释放到市场，大概率会增加在国内的建店规模。这个策略实际上在去年就一直在持续保持，比如1月初零跑汽车曾宣布，近期新增门店85家，截至2026年1月4日零跑汽车全国门店达1068家。

海外也会保持这个态势，各方势力将在出海过程中线下扩容抢地盘，因为汽车毕竟是强体验的高成本消费品，需要消费者有更多终端体验层面的触达。

大规模扩张后会直接导致市场产能供应的上升，从而给所有人提出一个致命的灵魂拷问：2026年行业还有价格战吗？

在2024年时，国内乘用车均价是18.4万元，2025年前11个月，乘用车均价下滑到了17.8万元。单车成本下降意味着部分车企的确还在以价换量。

不过考虑到利润诉求会是明年很多厂商的优先选择，预计行业会在保持10万级车型走量竞争优势的同时，聚集20万以上的产品，而一旦该价位段的功能配置上齐，将对30万—50万地带的车型构建竞争挑战。

2026年的新能源汽车故事并没有讲完，但那个仅靠行业红利躺着盈利并赢得竞争的时代已经远去，今年的新能源汽车复仇者排行榜上是否会多出几家名单？不妨静观其变。

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另一方面，日本的风俗行业也基本拒绝有文身者从事风俗服务工作。究其原因，是因为长期以来，日本社会中进行文身的人群多以各类黑道组织、暴力团成员为主。以广岛县广岛市为首，从2004年起开始，日本各地方自治体（都道府县）纷纷开始制定“暴力团排除条例”或类似规定，以在日常生活中排除或限制黑道、帮派人员的活动。酒店、温泉浴场等依规实行了暴力团禁入原则，但在执行上基本以是否有文身作为判定依据。 马斯克星舰成本骤降99%